La prévention du décrochage
Dans certains cas le décrochage devient irréversible, c'est à dire que malgré tous les efforts humains ou technologiques, l'avion ne peut plus se redresser et l'accident devient alors inévitable. Tout d'abord, certaines caractéristiques des avions augmentent les risques de décrochage tel que les aéronefs à "empannage en T". L'altitude joue aussi un rôle décisif, mais aussi et surtout la réaction des pilotes ainsi que les condition météorologiques.
Influence des types aéronefs
Les empennages sont un ensemble de plans fixes et mobiles, qui assurent la stabilité de l'aéronef autour de l'axe de lacet et de l'axe de tangage. Sauf pour les empennages papillon en forme de V, l'empennage se compose de deux parties : l'empennage vertical et l'empennage horizontal. L'empennage vertical assure la stabilité de l'avion autour de l'axe lacet, il est composé de deux parties : la partie fixe couramment appelée dérive, et la partie appelée gouverne de direction alors qu'il serait plus juste de l'appeler gouverne de symétrie car cette gouverne ne dirige pas l'avion mais sert surtout à contrôler la symétrie du vol.
Pour les avion à empannages en T, lors de décrochage à fortes assiettes et basses vitesses, l’empennage peut se retrouver dans un air turbulent et les gouvernes deviennent totalement inefficaces. Il est donc impossible de corriger le décrochage, l’avion est condamné : c’est le "super décrochage".
Pour ce genre d'avions sensibles au "super décrochage", il existe des dispositifs d’avertissement, le vibreur de manche, qui fait vibrer le manche pour prévenir de l’imminence du décrochage, ainsi qu’un système de protection automatique, le pousseur de manche, qui pousse le manche avant le décrochage effectif de l’avion.
Le Facteur Altitude
Lorsque l'altitude est trop importante, l'aéronef peut atteindre son plafond c'est à dire la hauteur maximale utilisable (plafond légal) ou atteignable (plafond absolu) par un aéronef. Il est limité par densité de l'air, la portance de l'appareil, la poussée des moteurs ou des ascendances et la vitesse ascensionnelle. Par ce fait, au-delà d'une certaine incidence, l'application de toute la puissance disponible ne suffit plus à empêcher la vitesse de régresser inexorablement. En conséquence, la vitesse de décrochage augmente aussi mais l'incidence de décrochage reste la même, environ 16 à 18 degrés. Il y a donc intérêt à avoir un avertisseur de décrochage qui fonctionne à une incidence donnée (petite palette ou petite fente sur le bord d'attaque de l'aile sur un avion léger par exemple).
Toutefois, sur un avion de ligne qui navigue à des altitudes supérieures à celles d'un avion léger, le pilote doit passer de l'exploitation de la Vi à celle du Mach.
Par définition, pour sortir d'un décrochage le pilote doit "rendre la main", c'est à dire pousser le manche vers l'avant pour ainsi regagner de la vitesse dans le but de reprendre le contrôle de l'appareil mais cette action s'accompagne d'une perte d'altitude qui s'explique par le fait que l'avion pour gagner de la vitesse doit perdre de l'altitude. Ainsi, si l'aéronef ne se situe pas à une altitude assez importante, le pilote a deux choix qui résultent de la même manière :
- le pilote rend la main pour tenter de regagner de la vitesse mais étant donné sa faible altitude, il en résulterait par un crash inévitable.
- Le pilote ne rend pas la main de peur de heurter le sol et continue à tirer sur le manche, ce qui provoque une hausse de l'incidence et donc une accentuation du décrochage qui aurait les mêmes conséquences que dans le premier cas.
Réaction des pilotes
Lors d'un décrochage, les pilotes sont avertis par les différents systèmes de détection de décrochage présents dans l'aéronef si ces derniers sont encore fonctionnels.
Tout d'abord avant même que le décrochage ne se ressentent l'avertisseur de décrochage retentit, informant ainsi le pilote que son appareil va décrocher et donc qu'il doit rendre la main. Si l'alarme ne retenti pas un voyant s'allume sur le tableau de bord, qui a les même buts que l'alarme.
Sur les aéronefs les plus performant tel que les Boeing et les Airbus, le manche est aussi équipé d'un vibreur qui se met en marche lorsque l'appareil décroche pour en alerter le pilote. Il y a aussi un système qui rend la main automatiquement. Toutes ces technologies permettent au pilote d'avoir une vue clair sur la situation mais repose encore sur une bonne réactivité de leur parts qui restent l’élément fondamentale, leur formation doit donc aussi porter sur le décrochage. Malheureusement cette formation au décrochage a était délaissé pendant plusieurs années jusqu'au crash de l'AF 447 qui a était en parti dû a une réaction inapproprié des pilotes. Depuis cet accident, les pilotes du monde entier ont été confronté à des situations de décrochages en simulateur.
